Pociąg do nowoczesności

To się zaczyna raptem. W kół miarowy stukot

Wkrada się rytm, melodia, wreszcie słowa, słowa…

Teodor Bujnicki, Pociąg

Stacja pierwsza: Krwawe otwarcie

15 września 1830 roku nastąpiło uroczyste otwarcie pierwszej linii kolei pasażerskiej – Liverpool-Manchester. Ceremonia zaplanowana została z rozmachem, który podkreślić miał wagę tego przełomowego dla cywilizacji wydarzenia. Wzdłuż torów ustawiły się tłumy gapiów. Zaproszono także wysoko postawionych oficjeli. Powszechnie uważano, że kolej bezpiecznie wprowadzi ludzkość do „nowego królestwa człowieka”; nie myślano o niej inaczej niż w kategoriach „pożytków i przyjemności”[1]. Tak przynajmniej początki kolei wyglądały z perspektywy jej pionierów i zwolenników. Wydarzenia przybrały jednak nieoczekiwany obrót. W wyniku nieszczęśliwego wypadku pod kołami pierwszego pasażerskiego pociągu w historii zginął prominentny brytyjski polityk William Huskinsson[2].

Towarzysząca uruchomieniu pierwszej linii kolei pasażerskiej tragedia postawiła znak zapytania nad całym potężnym przedsięwzięciem, jakim miało być pokrycie powierzchni Wielkiej Brytanii (a przecież i Europa kontynentalna oraz Stany Zjednoczone nie pozostawały daleko w tyle) siecią torów. Na starannie ukształtowanym wizerunku kolei pojawiła się głęboka rysa, którą co prawda próbowano potem zatrzeć, pisząc między innymi, że śmierć Huskinssona była ofiarą złożoną na ołtarzu postępu i że, w gruncie rzeczy, do wypadku doszło tylko dlatego, że zmarły zignorował przepisy bezpieczeństwa. Jednak w kronikach oraz – co ważniejsze – w ludzkiej świadomości na dobre utkwiło, że pierwsza droga żelazna ochrzczona została krwią niewinnego człowieka[3]. „Historia kolei rozpoczyna się śmiercią”[4]. I śmierć już zawsze będzie jej towarzyszyła.

Stacja druga: Lęki i obawy

Po zachwycie, jaki kolej wywołała w ludziach ukształtowanych przez ideały oświeceniowe oraz – nieco później – przez wczesnych pozytywistów, dla których sunące po szynach stalowe maszyny były widomym znakiem potęgi ludzkiego rozumu[5], w refleksji nad nowym wynalazkiem pojawiły się opinie bardziej wyważone, a nie brakowało też głosów jawnie krytycznych.

„Stosunek romantyków do kolei najzwięźlej by można określić jako ambiwalentny”[6], pisze Wojciech Tomasik. Romantycy, ludzie obdarzeni zupełnie innym, nowym typem wrażliwości, kolej uznali przede wszystkim za zagrożenie. Podróż takim środkiem transportu była oczywistym zaprzeczeniem kontemplacyjnej romantycznej wędrówki, a nawet, w szerszej perspektywie, „wyrazem upadku romantycznej indywidualności”[7]. Dla Norwida kolej była „symbolem degradacji wartości i dehumanizacji świata”[8]. Obawy romantyków nie musiały jednak wynikać tylko i wyłącznie ze złowrogiej natury kolei. Powodem tej niechęci, tak często deklarowanej w naszej literaturze romantycznej,  mógł być fakt, że polski romantyzm wywodził się ze wsi, że prawie wszyscy rodzimi romantycy „urodzili się i wychowali albo na wsi, albo w dworkach, co stały gdzieś przy bocznej ulicy małego miasteczka”[9]. W zetknięciu z cywilizacją żelaza i pary wychowani pośród pól malowanych nad brzegiem ruczaju autorzy mogli czuć się niepewnie. Jak, nie bez ironii, stwierdził J.M. Rymkiewicz: „Gdzie nam do parowych machin, gazowych latarni”[10].

Jednak drogi żelazne nie przypadły do gustu nie tylko polskim emigrantom ze skromnych zaścianków. Jednym z najbardziej zjadliwych krytyków kolei – chociaż świadomym jej użyteczności – był Gustave Flaubert, który nie tyle lękał się nowego wynalazku, co po prostu go nie lubił. Pisarz „nienawidził sposobu, w jaki [kolej] schlebia ludziom, dając iluzję postępu”[11]. Gdy piętnastoletni Flaubert w jednym ze swoich listów umieścił wykaz zbrodni nowoczesnej cywilizacji, kolej znalazła się na pierwszym miejscu, wyprzedzając między innymi trucizny i gilotynę. Podobną listę znaleźć można w napisanym dwa lata później szkicu o Rabelais’m – kolej była jedyną pozycją, która utrzymała swoją niechlubną pozycję. Po kolejnych dwóch latach, w Notatniku intymnym, Flaubert napominał: „Tom wierszy to coś lepszego niż kolej żelazna”, natomiast w Dykcjonarzu komunałów szydził z pełnych ekscytacji rozmów na temat nowego wynalazku[12]. Słowem, Flaubert był zdania, że zamieszanie, jakie wytworzyło się wokół kolei, jest niebezpieczne dlatego, że odsunęło na dalszy plan zagadnienia naprawdę istotne – na przykład sztukę. Pytania: czy postęp techniczny nie zagraża przypadkiem rozwojowi kulturalnemu? Czy budując pociągi, nie zaniedbujemy ducha? Czy pnąc się po drabinie technologicznej, nie wpadamy w metafizyczny dół? były wówczas ( i chyba do dzisiaj są) bardzo aktualne.

Jeśli Flaubert czytał Bestię ludzką Emila Zoli, zapewne bardzo spodobało mu się pewne zdanie, padające z ust jednej z bohaterek, ciotki Afanazji:

Ach! Piękny wynalazek, nie ma co! Prędzej się poruszamy, stajemy się mądrzejsi!… Jednak dzikie bestie pozostają wciąż dzikimi bestiami i, pomimo nowych wynalazków, nikt o nich wiedzieć nie będzie[13].

 Rozpoznanie to potwierdza się niewiele później, gdy obok ciała zamordowanego prezesa Grandmorina, pociągi

mijały się, nieubłaganie dążąc naprzód, pchane mechaniczną siłą ku dalekiemu celowi, w przyszłość, i nieświadomie muskały w przejeździe na pół odciętą głowę człowieka, który zamordowany został przez drugiego człowieka[14].

Jerzy Sosnowski zauważa, że kolej wykorzystywana była w literaturze jako symbol nieszczęścia[15]. To właśnie budowa linii kolejowej jest zapowiedzią wszystkich katastrof, które spadną na coraz bardziej udręczoną, przednowoczesną jeszcze, duszę bohatera Placówki Bolesława Prusa, poczciwego chłopa Ślimaka. Nie bez przyczyny nasyp kolejowy kojarzy się Ślimakowi z „językiem olbrzymiego gadu” albo „palcem, który ukazuje mu jeden za drugim – cztery groby”[16]. Wiele utworów, by wymienić chociażby Bestię ludzką, Annę Kareninę czy Lalkę – łączy kolej ze śmiercią. Tołstojowska bohaterka ginie pod kołami pociągu, Zola kończy swoją powieść efektownym obrazem pędzącego składu pozbawionego załogi, natomiast Wokulski próbuje popełnić samobójstwo na torach kolejowych.

Rozwojowi kolei towarzyszył ogólnie pojęty postęp cywilizacyjny – jednym z jego elementów był rozwój prasy, czyli masowego i szybkiego medium, które w razie sensacyjnych wypadków natychmiast publikowało specjalne, poświęcone im dodatki. Sprawnie działająca prasa i nie zawsze sprawnie działająca kolej – czasem dochodziło do katastrof, a katastrofy kolejowe mają to do siebie, że nawet jeśli nie są w rzeczywistości groźne, to zawsze są spektakularne[17] – doprowadziły do sytuacji, w której każdy wypadek kolejowy był szeroko opisywany i komentowany, co wzmagało lęk przed nowoczesnością.

Drogi żelazne, po których z niespotykaną dotąd prędkością można przemieszczać się dzięki nowoczesnym maszynom, oprócz nadziei na podróż do lepszej przyszłości budziły przede wszystkim niepokój. Bowiem pociąg to nie tylko świadectwo triumfu rozumu i potwierdzenie wyższości człowieka nad naturą – to także „żelazny potwór”, który wywodzi się z podziemi. Pierwsze pojazdy szynowe wykorzystywane były w kopalniach. Taki rodowód kolei, nadający jej „chtonicznego”[18] charakteru, wywołuje od razu skojarzenia z mrokiem i grozą podziemnego świata. Wrażenie to wzmacniał z pewnością buchający z komina dym i pył węglowy, wpadający do wagonów przez okna[19]. By zobaczyć koleje od tej strony, wystarczy przeczytać fragment opisu pędzącego pociągu z Próchna Wacława Berenta:

Tuż za parkanem, gdzie wał wysoki, ryknął pod ziemią jakiś potwór, wybiegł z czarnej czeluści wzgórza, trysnął snopami iskier czerwonych, wydał świst ostry i potoczył się dalej[20].

Stacja trzecia: Wyzwania i zmiany

Nowoczesność przyniosła szereg wyzwań, a żeby stać się człowiekiem nowoczesnym, trzeba było tym wyzwaniom sprostać. Drogi żelazne były jednym z pierwszych i – od razu – najtrudniejszych. Jak mówi Małgorzata Nitka:

Kolej przeformowała przestrzeń (świat pod jej wpływem «skurczył się»), czas (który nabrał ekonomicznej wartości i stał się fizycznie odczuwalny), relacje społeczne (przyspieszając formowanie się «ciała zbiorowego»), a także człowieka («modernizując» zmysły i świadomość)”[21], pisze Wojciech Tomasik. Kolej „zakłóca, aż do stopnia defamiliaryzacji, ludzkie rozumienie przestrzeni i czasu, ruchu i prędkości[22]

 Kolej była wreszcie jednym z najwyraźniejszych znaków przemian cywilizacyjnych, jakie dokonały się w XIX wieku. Była „ikoną nowoczesności”. Długie, ułożone na nasypach, stalowe szyny wytyczyły szlak dalszemu rozwojowi i dalszym transformacjom: kulturalnym, społecznym i ekonomicznym.

Jeszcze w latach 20. XIX wieku Sergiusz Jesienin, poruszony sceną, którą widział podczas jednej z podróży, pisał w liście do ówczesnej ukochanej:

Jechaliśmy od Tichoreckiej na Piatigorsk, wtem słyszymy krzyki, wyglądamy przez okno i co widzimy? Za lokomotywą co sił w nogach cwałuje źrebaczek. (…) Pędził bardzo długo, ale zmęczył się w końcu i na jakiejś stacji złapano go. Epizod dla kogoś bez znaczenia, a mnie mówi on bardzo wiele. Stalowy koń zwyciężył konia żywego. (…) Porusza mnie w tym tylko smutek po odchodzącym miłym, swojskim, zwierzęcym i niezachwiana siła martwego, mechanicznego[23].

W XIX wieku rytm natury zastąpiony został rytmem maszyny; człowiek zaprowadził nowy porządek – porządek cywilizacji, a dla tych, którzy nie chcieli – albo nie umieli – zgodzić się na zmianę, okazywał się on bezlitosny.

Ślimak, po kłótni z niemieckimi osadnikami, którym nie chce sprzedać swojej ziemi, obserwuje prace przy budowie nowej linii kolejowej:

Nasyp kolejowy wciąż rosnął i z wolna posuwał się od zachodu na wschód. Za kilka lat toczyć się będą po nim co dzień setki wagonów (…), rozwożąc ludzi i dostatki, bogacąc możnych, ubożąc biednych, umacniając silnych, druzgocąc słabych, rozlewając mody i mnożąc występki, co wszystko razem nazywa się cywilizacją[24]. 

Prus ze zjadliwą ironią wymienia wszystkie te aspekty postępu cywilizacyjnego, o których na ogół mówi się niechętnie. Te, zauważone przez pisarza, chłop przeczuje, a inżynier projektujący linię, inwestor finansujący jej budowę czy jadący wagonem pierwszej klasy pasażer – przemilczy. Kolej w Placówce „zbliża zapadłą wieś i jej mieszkańców do cywilizacji, zmieniając nie tylko krajobraz, lecz i stosunki społeczne”[25]. Zbliża, ale jednocześnie oddala, bo chociaż fizyczny kontakt między miastem a wsią zostaje ułatwiony, to przemykające obok zapomnianych stacyjek pociągi w rzeczywistości pogłębiają jeszcze rozdźwięk między pasażerami a stojącymi w miejscu, którzy z takich czy innych względów na podróż nie mogą sobie pozwolić. O ile kolej rzeczywiście scaliła Europę i znacząco zwiększyła mobilność podróżujących, o tyle małe miejscowości czy stacje porozrzucane wzdłuż trakcji w zderzeniu z mijającym je obojętnie, zamkniętych w wagonach życiem, obumierały coraz bardziej.

A jednak poczyniono poważny krok naprzód. Kolej zdemokratyzowała podróżowanie. „Kolej zmieniła podróż w doświadczenie masowe”, pisze Małgorzata Nitka i dodaje, że „pod względem technologicznym kolej ustąpiła samochodowi i samolotowi, ale jej prawdziwym dziedzictwem, jej najtrwalszym wytworem jest pasażer”[26]. Narodziny kolei, jeśli nie wprost doprowadziły, to na pewno znacząco się przyczyniły do powstania turystyki. Podróżowanie stało się łatwiej dostępne i wygodniejsze, co pociągnęło za sobą powstanie pierwszych biur zajmujących się planowaniem wycieczek grupowych. Pionierem zorganizowanej turystyki był Thomas Cook. I chociaż jego działalność rzeczywiście ułatwiała podróżowanie i poznawanie nowych miejsc, to jednocześnie „pod opieką i nadzorem Cooka nie można już było być podróżnikiem, było się turystą”[27]. To kolejna odsłona ambiwalencji kolei. Z jednej strony upowszechniają i ułatwiają podróżowanie, z drugiej zaś sprawiają, że podróże tracą na wartości, a doświadczenia zdobyte w czasie wojaży ograniczają się do podążania za wskazówkami bedekera[28].

Fundamentem sprawnego działania kolei jest rozkład jazdy. Thomas Gray, jeden ze zwolenników budowy linii kolejowych w Wielkiej Brytanii, a poza tym człowiek obdarzony wielką przenikliwością, w wydanej w 1823 roku pracy pisał, że podróże koleją pozwolą zaoszczędzić czas, który – zamiast marnować na podróż – będzie można wykorzystać w innym celu. Podróżować koleją to podróżować szybko, czyli ekonomicznie[29]. Drogi żelazne sprawiły, że podróż przestała być celem samym w sobie – niespieszne przemierzanie przestrzeni,  jeszcze w epoce romantyzmu będące istotnym doświadczeniem egzystencjalnym, nierzadko kształtującym jednostkę, zostało zastąpione przez możliwie najszybsze i najbezpieczniejsze pokonanie przestrzeni. Czas zyskał na wartości i zaczął być przeliczany na wymierne korzyści finansowe. Świat przyspieszył – szybkość jest przecież jednym z najważniejszych składników nowoczesności – a człowiek, jeśli nie chciał skończyć na marginesie, musiał dotrzymać mu kroku.

Stacja czwarta: Literatura w wagonie i stan półsenny

Podróż pociągiem wytworzyła zupełnie nową sytuację lekturową. Trzeba było jakoś zapełnić „próżnię środkowej przestrzeni”[30], dlatego też na dworcach bardzo szybko pojawiły się stoiska z książkami i gazetami – najpierw sprzedawano na nich wszystko, z czasem jednak dworcowe księgarnie zaczęły się coraz bardziej specjalizować w „literaturze wagonowej” (railway fiction) i swoją ofertę dostosowywały do potrzeb podróżnych.

Rewolucja w transporcie pociągnęła za sobą rewolucję edytorską. (…) Najwyrazistszym przejawem tych rewolucyjnych zmian okażą się książki w formacie kieszonkowym, zajmujące niewiele miejsca w bagażu podróżnego[31].

Jednak oprócz formatu książek zmieniło się coś jeszcze. Zmieniła się ich treść, bo kolej nie tylko stworzyła nowy typ lektur, lecz także – a może przede wszystkim – sama stała się zupełnie nowym tematem, z którym pisarze musieli się zmierzyć. Wojciech Tomasik pisze:

Przestrzeń pociągu i dworca, wykorzystywana często jako szczególne miejsce, pobudza bohaterów do diagnozowania własnej sytuacji życiowej, każe pamiętać o przemijaniu, o nietrwałości ludzkich związków, o poniechanych możliwościach i niezrealizowanych projektach. Rytm podróży czy – przeciwnie – pustka oczekiwania wyposażają tu psychologiczne treści w szczególną dramaturgię[32].

Z inspiracji, by tak rzec, kolejowych korzystała literatura wysoka, natomiast literatura popularna, nastawiona na odbiorcę zainteresowanego innymi treściami, sięgnęła do bogatej rekwizytorni, jakiej dostarczał jej świat kolei żelaznych. W Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych wykształcił się nawet nowy gatunek literacki – tzw. railway story lub railway mistery story czy też railway ghost story – za temat i scenerię opowiadanych przez siebie historii bierze on świat kolei. Na scenę, jaką jest pędzący pociąg, najlepiej nocny, który po drodze pokonuje liczne zwrotnice, wiadukty i mosty, pisarz może swobodnie wprowadzić tajemniczych bohaterów – często ludzi zwichniętych, nieszczęśliwych – oraz nadprzyrodzone siły i niewytłumaczalne zwroty akcji. Była to literatura po pierwsze, pisana o kolei, opowiadająca o świecie „martwych torów” i znikających pociągów, a po drugie, przeznaczona do czytania w pociągu[33]. Odcięty od świata jadący pociąg z zamykanymi przedziałami i prędkością, która uniemożliwia opuszczenie składu, stał się także znakomitą scenerią dla powieści kryminalnych, by wymienić chociażby jeden z klasyków gatunku, czyli Morderstwo w Orient Expressie Agathy Christie.

Nie przypadkiem railway stories wprowadzają do podróży pociągiem elementy nadprzyrodzone, nie zawsze wytłumaczalne. Zdaje się, że sama podróż skłania do popadania w stany, o których trudno jasno orzec, czy są jawą, czy snem. Bolesław Prus, opisując podróż Wokulskiego do Paryża, nazywa go „dziwnym letargiem”, a potem mówi, że „może być snem, a może tylko utratą przytomności”[34]. Dziewiętnastowieczne koleje – zwłaszcza wagony pierwszej klasy – rzeczywiście mogły wprawić w taki stan. Nieustanne kołysanie pociągu, stukot żelaznych kół na szynach, miękko obite kanapy i opary unoszące się z karbidowych lamp wprawiały w stan zbliżony do letargu czy półsnu. Podróż była przeżyciem z jednej strony trywialnym – chodziło jedynie o pokonanie pewnej przestrzeni – z drugiej jednak mogła się stać doświadczeniem niemal mistycznym. Nie wiadomo, czego  Wokulski doświadczył w pociągu do Paryża; jak długo jechał? Kto towarzyszył mu w przedziale? Kto wreszcie – i po co – wsunął Wokulskiemu zwitek banknotów do ręki? Krzysztof Rutkowski w swojej brawurowej interpretacji Lalki widzi w podróży do Paryża „ostatnią podróż”, „przeprawę na nieznany brzeg”. W pociągu „Wokulskiemu skończyło się życie”, Wokulski umarł i przemienił się w upiora[35]. Jednak co w tej scenie najważniejsze, to ukazanie potencjału, jaki daje pisarzowi pociąg jako temat i scena dla opowiadanych historii. Kolej dzięki swojej tajemniczej naturze zachęcała do przeprowadzania dalszych prób literackich, które mogłyby zdefiniować niewątpliwy fenomen, którym była.

Stacja piąta: Przesiadka

Sześć lat dzieli dwa słynne obrazy J.M.W. Turnera zatytułowane The Fighting Temeraire (1838) i Rain, Steam and Speed (1844). Pierwszy z nich to elegia na odejście słynnego brytyjskiego żaglowca, który wsławił się w bitwie pod Trafalgarem. Dumny, jakby za delikatną, niemal przezroczystą mgłą ukryty okręt ciągnięty jest przez mały, niezgrabny, plujący dymem holownik. Wiemy, że „Temeraire” niebawem będzie rozebrany i tym samym przejdzie do historii. Drugi obraz przedstawia natomiast wyłaniający się z białej zawiesiny (para? gęsta mgła? strugi deszczu?) pociąg, pędzący w kierunku patrzącego. Niemal wszystko poza przodem lokomotywy, a raczej jej kominem, jest na tym obrazie zamazane. Zdając się na intuicję Turnera, można powiedzieć, że w pierwszej połowie XIX wieku człowiek zszedł z pokładu odholowanego do rozbiórki „Temeraire’a”, a w dalszą drogę ruszył wyłaniającym się z kłębów pary pociągiem, który pędzi tak szybko, że krajobraz wokół niego – nie tylko z powodu padającego deszczu – jest rozmyty. 

Stacja końcowa: Kolej, czyli nowoczesność

Ostatnia scena Bestii ludzkiej jest nader wymowną metaforą nowoczesności. Rozpędzony, pozbawiony obsługi, osiemnastowagonowy pociąg pełen żołnierzy zmierza ku nieuchronnej katastrofie. Finalne pytanie – „czy nie zmierza mimo wszystko w przyszłość?” – jest oczywiście ironiczne, bo do jakiej przyszłości mógł dojechać pociąg, który „bez kierownictwa, jak ślepa i głucha na wszystko bestia puszczona samopas w śmierć, pędził naprzód przez ciemność”[36]? Zola, bezlitosny obserwator i komentator narodzin nowoczesności, przeczuł, że rozwój techniczny znacznie wyprzedził rozwój duchowy; że człowiek nie dorósł jeszcze do maszyn, które wymyślił; że nie jest jeszcze dość dojrzały, by poradzić sobie w świecie, który sam stworzył i który wymknął mu się spod kontroli. Kolej – jako metonimia nowoczesności – pozwala sprawdzić, czy Zola miał rację.

Paweł T. Kulpiński